The future of VLM Airlines is sunny. Their forecast is to grow in the near future and strenght their financial position.
But they are also thinking about a larger aircraft. For the moment they have two alternatives: the Fokker 70 or the Embraer 170.
VLM has experiences with testflights of the Embraer 170 and the aircraft made a positive impression. Also for the Fokker 70.
When the market still growing they will use one of those aircrafts. One route is certain: London City - Manchester.
VLM was also clear in serving destinations. They will not go further they the route they are flown at this moment. They don't expect new destinations for this year. But, never say never.
Source: Luchtvaartnieuws
VLM Airlines: thinking about a new larger aircraft.
Moderator: Latest news team
-
Comet
- Posts: 6481
- Joined: 05 Jul 2003, 00:00
- Location: Scarborough, North Yorkshire, England
- Contact:
VLM will go for an aircraft which will fly into LCY, most likely the Fokker 70 I would think, as these are certified for use at the airport. Seeing as they are LCY's biggest operator, and LCY is their major hub, then they are tied to what is certified to operate there.
Sabena and Sobelair - gone but never forgotten.
Louise
Louise
-
HorsePower
- Posts: 1589
- Joined: 12 Jan 2005, 00:00
- Location: France
Thanks Atlantis, interresting topic!
The new F.70 has his chance... if she see the light of the day... Since several months, Embraer is working on a E-170 LCY capable.
Also, I'm still waiting for an AF-KLM order, but since it appears Régional choosen to buy 6 E-190, I fear the worth concerning the new F.70.
Maybe I'm wrong...
Seb.
The new F.70 has his chance... if she see the light of the day... Since several months, Embraer is working on a E-170 LCY capable.
Also, I'm still waiting for an AF-KLM order, but since it appears Régional choosen to buy 6 E-190, I fear the worth concerning the new F.70.
Maybe I'm wrong...
Seb.
Which aircraft is most likely for VLM? I prefer the ERJ170 economics wise because if average payload were to be 51% then VLM would make a breakeven and if more than 51% then its a clear profit .
The An 148 i prefer for performance it has longer range 5100km compared to ERJ170LRs 3880km or the F70s 3410km and shortest T/O also it has the highest payload of 80 seats in 1class configuration and 32"pitch or it carries 70pax in at 34" pitch.
So id say for me to open up new destinations and carry more pax would be the ERJ170 for Economics or the An 148 on operational capability.
either of those 2 aircraft would be welcome to see 8O
The An 148 i prefer for performance it has longer range 5100km compared to ERJ170LRs 3880km or the F70s 3410km and shortest T/O also it has the highest payload of 80 seats in 1class configuration and 32"pitch or it carries 70pax in at 34" pitch.
So id say for me to open up new destinations and carry more pax would be the ERJ170 for Economics or the An 148 on operational capability.
either of those 2 aircraft would be welcome to see 8O
Fokker: reverse the name, put www. in front and .nl at the end. Then have a look at their website, and look who's the CEO
for those who didn't understand it:
http://www.rekkof.nl/bannerframes/frame_contact.htm
The question therefore has to be changed into "are the runways from all VLM airports long enough for their F-70?"
for those who didn't understand it:
http://www.rekkof.nl/bannerframes/frame_contact.htm
The question therefore has to be changed into "are the runways from all VLM airports long enough for their F-70?"
But therefore the Rekkof project has to be launched first !!!!LX-LGX wrote:Fokker: reverse the name, put www. in front and .nl at the end. Then have a look at their website, and look who's the CEO
for those who didn't understand it:
http://www.rekkof.nl/bannerframes/frame_contact.htm
The question therefore has to be changed into "are the runways from all VLM airports long enough for their F-70?"
problem with LCY is not (only) runway length, but rather the steep approach angle ( 5%, where the usual approach angle is 3%) and very strict noise restrictions as LCY is in the middle of downtown London.Atlantis wrote:I don't think the lenght of the runway is a problem. We shall see what VLM is deciding about a possible new aircraft. This aircraft is only coming when some routes are to big to serve with the current F50.
That's why the Avro RJ series is often used in LCY: they are very silent, and their are equipped with in-flight airbrakes at it's tail cone (actually, the tail cone IS the airbrake) , allowing it to fly steep approaches.
Few days before VLM-owner Jaap Jacobsen took over Denim Air, TRAVEL MAGAZINE spoke to Johan Vanneste, manager VLM. Travel Magazine is Belgium's leading travel trade news source: they publish a monthly Magazine and a twice weekly Newsletter. This interview was published in Dutch only.
Reproduction of the full text: with courtesy of www.travelmagazine.be (thanks Yves - d.)
Sinds 1 januari 2003 leidt Johan Vanneste -een 45-jarige ingenieur vliegtuigbouw en ex-Air Belgium, ex-DAT-manager - de niche-carrier VLM Airlines. Al zeven jaar op rij -zelfs in het diepste luchtvaartdal- laat deze eigenzinnige Belgische carrier winst optekenen. Toen VLM Airlines in 2003 haar tienjarig bestaan vierde, eerde ‘s werelds meest toonaangevende designblad Wallpaper hen met de titel ‘Best Short Haul Carrier’. Ondertussen blijft VLM Airlines gratis topcatering uitdelen en wordt -met de glimlach- geen brandstoftoeslag aangerekend. Rest dus één vraag:”Waarom kan VLM Airlines wat de anderen niet kunnen?”
VLM Airlines managing director Johan Vanneste:”Wij springen heel voorzichtig om met de centen.”
Travel Magazine (TM):Hoe doen jullie dat toch? Staat er hier ergens een gouden ezel?
Johan Vanneste (JV): We rijgen inderdaad de goede jaren aan elkaar. Vorig jaar lieten we ongeveer evenveel winst optekenen als SN Brussels Airlines, wetende dat die carrier bijna tienmaal zoveel omzet draait als VLM Airlines. Het geheime recept? Het zijn vooral de factoren. VLM Airlines is een kleine niche-carrier met turboprop-vliegtuigen die in een redelijk afgeschermde high yield-markt opereert. We vliegen bovendien op gespecialiseerde luchthavens voor kleine volumes die het betere product beogen. Vergeet niet dat zowat 85 procent van ons clientèle zakenmensen zijn.
TM:Kortom, jullie focussen als een paard met oogkleppen op een heel klein deel van de markt?
JV: Het laatste wat we gaan doen is ons in avonturen storten. We zullen ons zelden begeven op competitiemarkten. En om de low cost te bestrijden, zijn we ook niet uitgerust. Een Fokker 50 met evenveel zitjes is veel duurder per stoel dan een Airbus met 180 seats. Onze yield zit dus veel gevoeliger. Wij hebben daar ook serieus aan gesleuteld toen ik hier begon, want revenue-management bestond eigenlijk niet bij VLM Airlines.
TM:Maar net die Fokker 50 is toch cruciaal voor jullie? Zullen de winstcijfers niet smelten als sneeuw voor de zon de dag dat VLM Airlines duurdere jets gaat inzetten?
JV: Daar is iets van. En met de huidige oliecrisis denken we daar nog meer over na. De Fokker 50 is inderdaad een uiterst zuinig vliegtuig dat relatief goedkoop inzetbaar is. Let wel: qua onderhoud vergt het iets meer aandacht. Bovendien is het een tailormade vliegtuig voor de Londen City-luchthaven. OK, op enkele van onze routes zouden we een grotere en snellere jet kunnen gebruiken. Maar: wij kunnen nu winstgevend vliegen met een gemiddelde bezettingsgraad van 54 procent. Met een Embraer 170-jet moet dat normaal meer dan 70 procent bedragen. Daar zit dus het pijnpunt. Kortom: jets zijn voorlopig nog niet aan de orde.
TM: Maar jullie Fokkers worden er niet jonger op…
JV:Maar ze zijn wel uiterst betrouwbaar. VLM Airlines is in de UK de absolute nummer één wat punctualiteit betreft. Onze ‘dispatch reliability’ bedraagt 99,7 procent. M.a.w. slechts 0,3 procent van onze vluchten wordt geschrapt omwille van technische redenen. Daarmee doen we het beter dan bijvoorbeeld KLM City hopper of het Zweedse Skyways, twee andere belangrijke Fokker 50-gebruikers.
TM:Mogen we nu eindelijk stellen dat de plannen van jullie eigenaar Jaap Rosen Jacobsen om de productie van de Fokker 70 terug op te starten nooit gerealiseerd zullen worden?
JV: Nee, want dat project maakt nog altijd kans. Ik weet dat er twee zeer serieuze kandidaten zijn. Het is dus zeker niet begraven, al moet je het eigenlijk aan hem vragen (lacht).
TM:Hoe kunnen jullie het volhouden om geen brandstoftoeslag aan te rekenen? VLM Airlines vliegt toch niet op water?
JV: We houden dat ondertussen nu al 18 maanden vol maar het begint pijn te doen. Met een marktprijs van zestig dollar per vat snijden we diep in ons vlees. Als die prijs blijft stijgen, moeten we reageren. Momenteel evalueren we van dag tot dag.
TM:Staat de gratis catering ook onder druk?
JV: Absoluut niet! Catering is een grote kost (nvdr: VLM Airlines besteedt gemiddeld ongeveer zeven euro per passagier, dat is vijf procent in de totale kostenstructuur) maar een must voor dit type carrier. Wij vliegen zakenlui die een lekker broodje en een gratis drankje best appreciëren. Geen haar op ons hoofd denkt eraan dit af te schaffen, ook al wordt ‘cateren’ met de dag duurder. We sturen trouwens binnenkort de service weer bij. Recent hielden we in Londen City een uitgebreid klantenonderzoek en die ‘hapjes en drankjes’-noden worden nu geïntroduceerd. Geen ‘big bang’, maar ander beleg tussen de broodjes, vers fruit, enz.
TM:Nog zo’n dada was jullie beslissing om commissie te blijven uitbetalen.
JV: Wel, we hebben dat zeer bewust volgehouden tot 1 juli ll. Sindsdien hebben we de commissie teruggeschroefd tot één procent, behalve in onze ‘vechtmarkt’ Luxemburg waar we onverminderd zeven procent blijven uitbetalen. Die beslissing om nog na 1 januari 2005 een commissie te geven, hadden we getroffen om onze loyale partners (lees: de reisagenten) de kans te geven in alle rust over te schakelen naar de service fee-regel. Ik denk dat die stap nu genomen is, men is overduidelijk aangepast aan het nieuwe landschap, dus we kunnen de bocht nemen. Tenslotte waren we de laatste Belgische carrier die de ommekeer realiseerde. We hebben daar geen minuut spijt van, ook al heeft het ons veel geld gekost. VLM Airlines heeft zich altijd al positief willen onderscheiden, we hebben dat toen daadwerkelijk bewezen.
TM:Alle markten afgeschaft (nvdr: één is eerder een boekhoudkundige regel), behalve Luxemburg? Verklaar.
JV: Luxemburg wordt gedomineerd door haar flagcarrier. We zitten daar dus in zware competitie en onze extra incentive, de commissie, is een niet onbelangrijk wapen. Bovendien wordt deze inspanning enorm gerespecteerd door de reiswereld. Ondertussen vervoeren we vanuit Luxemburg 38 procent meer passagiers en hebben we de frequentie opgetrokken naar vier vluchten per dag. Ik heb dus geen zin om dit uit handen te geven en blijf Luxemburg zwaar bewerken, zeker nu we duidelijk merken dat de goodwill vanuit de markt aanwezig is. Daarom dat ook ons sales team frequenter aanwezig is en we vorig jaar –voor de eerste maal- een evenement organiseerden. Kortom: de niet onaardige groep ‘alles-behalve-Luxair-lovers’ leggen we aardig in de watten.
TM:Hoe gedreven ben je voor de directe verkoop?
JV: VLM Airlines krijgt stilaan de reputatie steeds tegen de stroom in te roeien. En een deel van ons succes is dat we vrij eigenzinnig zijn (lacht). Wat direct selling betreft huilen we niet mee met de wolven in het bos. Anders gezegd: wij gaan dat niet actief promoten! We beseffen goed dat het een belangrijke trend is en het internet de volgende jaren zeer zwaar zal doorbreken. Maar: als tweederde van je verkoop via de reisagenten loopt, waarvan veertig procent via de grote ketens, dan weet je wat je te doen staat. Dus ja, ook wij hebben een site waar je kan reserveren, maar dat is geen topprioriteit. De cijfers bewijzen dat trouwens: slechts 25 procent van onze totale verkoop loopt via het internet.
TM:Wil VLM Airlines nog groeien, of is stagneren en veilig stellen de boodschap?
JV:Wij willen in alle rust groeien en er is geen reden waarom we dat zouden moeten afremmen. Gemiddeld openen we twee nieuwe routes per jaar. Met Amsterdam-Londen City en Brussel-Southampton hebben we voor dit jaar ons huiswerk al gemaakt. Het ziet er naar uit dat we in 2005 zowat 25 procent meer passagiers zullen vervoeren dan in 2004… We zijn dus goed bezig.
TM:Zijn jullie niet iets te snel in dat Brussel-Southampton-gat gesprongen (nvdr: de lijn was even voordien stopgezet door British Airways)? Het blijft tenslotte een zeer, zeer dunne route.
JV: Maar met een gezonde yield. We zitten daar toch op schema en ik hoop deze lijn, voor dit jaar, met slechts een klein verlies af te sluiten.
TM:Nog een eigenzinnige karaktertrek van VLM Airlines: geen enkele samenwerking of code share-vlucht!
JV:Dat maakt het leven simpeler! Wij opteren inderdaad om solo te vliegen. Vijftig seats laat weinig samenwerking toe én we hebben dat ook niet van doen. SNBA bijvoorbeeld zit op een gans ander terrein. Dat is een netwerk-carrier die overal aanwezig moet zijn maar dat onmogelijk alleen kan opereren. De door SN toegepaste techniek met overal codeshares werkt voor hen waarschijnlijk heel goed. Wij daarentegen zijn een zeer selectieve point-to-point carrier.
TM:De politieke soap rond de Antwerpse luchthaven lijkt een ‘never ending story’ met het snoeien van de bomen als voorlopig kafkaiaans orgasme. Worden jullie dat niet beu?
JV:Het VLM Airlines-lichaam bevindt zich in Londen, de brains zitten in Antwerpen (lacht, maar wikt z’n woorden). Ik kan natuurlijk niet ontkennen dat Londen City met 440 vluchten per week onze hub en dus hoofdactiviteit is. Maar: de bereidwilligheid om deze luchthaven (lees: Antwerpen) te redden, is er nog altijd. Ik weet, het is een zwaar dossier dat heel veel tijd vergt. Anderzijds begrijp ik dat men als de pest is voor dossierfouten. Procedures als milieueffect-rapporten moeten dus gerespecteerd worden. Persoonlijk zie ik nog altijd een oplossing, en mijn partners (nvdr: het AIM-consortium) ook. In Antwerpen liggen tenslotte onze roots.
TM:We leven in een globaliserende maatschappij. Wanneer wordt VLM Airlines opgekocht?
JV: Volgende week of over tien jaar. We kunnen het zeker en vast nog een heel tijdje alleen uitzingen, maar je weet natuurlijk dat de kans reëel is dat je vroeg of laat van eigenaar verandert.
TM:Hoe intensief knaagt Eurostar aan je nachtrust?
JV: Ik lig daar niet wakker van, maar het is niet eerlijk. Staatssteun in de luchtvaart is verboden, maar Eurostar krijgt tonnen toegestopt. En daar moeten wij dan tegen concurreren. Dat is op z’n minst een zeer scheefgetrokken situatie. En je moet het hele plaatje bekijken. Eurotunnel (nvdr: waar de Eurostar doorreist) vraagt nu om zes van haar negen miljard euro schuld kwijt te schelden. Hallo? Ik hoop alleen dat Eurostar vanaf 2007 als een echt commercieel bedrijf gerund wordt…
source : Travel Magazine (Belgium)
PS Hope somebody can translate the headlines in English. If you're planning to do so, please reply now with that message - to avoid double work by somebody else.
Reproduction of the full text: with courtesy of www.travelmagazine.be (thanks Yves - d.)
Sinds 1 januari 2003 leidt Johan Vanneste -een 45-jarige ingenieur vliegtuigbouw en ex-Air Belgium, ex-DAT-manager - de niche-carrier VLM Airlines. Al zeven jaar op rij -zelfs in het diepste luchtvaartdal- laat deze eigenzinnige Belgische carrier winst optekenen. Toen VLM Airlines in 2003 haar tienjarig bestaan vierde, eerde ‘s werelds meest toonaangevende designblad Wallpaper hen met de titel ‘Best Short Haul Carrier’. Ondertussen blijft VLM Airlines gratis topcatering uitdelen en wordt -met de glimlach- geen brandstoftoeslag aangerekend. Rest dus één vraag:”Waarom kan VLM Airlines wat de anderen niet kunnen?”
VLM Airlines managing director Johan Vanneste:”Wij springen heel voorzichtig om met de centen.”
Travel Magazine (TM):Hoe doen jullie dat toch? Staat er hier ergens een gouden ezel?
Johan Vanneste (JV): We rijgen inderdaad de goede jaren aan elkaar. Vorig jaar lieten we ongeveer evenveel winst optekenen als SN Brussels Airlines, wetende dat die carrier bijna tienmaal zoveel omzet draait als VLM Airlines. Het geheime recept? Het zijn vooral de factoren. VLM Airlines is een kleine niche-carrier met turboprop-vliegtuigen die in een redelijk afgeschermde high yield-markt opereert. We vliegen bovendien op gespecialiseerde luchthavens voor kleine volumes die het betere product beogen. Vergeet niet dat zowat 85 procent van ons clientèle zakenmensen zijn.
TM:Kortom, jullie focussen als een paard met oogkleppen op een heel klein deel van de markt?
JV: Het laatste wat we gaan doen is ons in avonturen storten. We zullen ons zelden begeven op competitiemarkten. En om de low cost te bestrijden, zijn we ook niet uitgerust. Een Fokker 50 met evenveel zitjes is veel duurder per stoel dan een Airbus met 180 seats. Onze yield zit dus veel gevoeliger. Wij hebben daar ook serieus aan gesleuteld toen ik hier begon, want revenue-management bestond eigenlijk niet bij VLM Airlines.
TM:Maar net die Fokker 50 is toch cruciaal voor jullie? Zullen de winstcijfers niet smelten als sneeuw voor de zon de dag dat VLM Airlines duurdere jets gaat inzetten?
JV: Daar is iets van. En met de huidige oliecrisis denken we daar nog meer over na. De Fokker 50 is inderdaad een uiterst zuinig vliegtuig dat relatief goedkoop inzetbaar is. Let wel: qua onderhoud vergt het iets meer aandacht. Bovendien is het een tailormade vliegtuig voor de Londen City-luchthaven. OK, op enkele van onze routes zouden we een grotere en snellere jet kunnen gebruiken. Maar: wij kunnen nu winstgevend vliegen met een gemiddelde bezettingsgraad van 54 procent. Met een Embraer 170-jet moet dat normaal meer dan 70 procent bedragen. Daar zit dus het pijnpunt. Kortom: jets zijn voorlopig nog niet aan de orde.
TM: Maar jullie Fokkers worden er niet jonger op…
JV:Maar ze zijn wel uiterst betrouwbaar. VLM Airlines is in de UK de absolute nummer één wat punctualiteit betreft. Onze ‘dispatch reliability’ bedraagt 99,7 procent. M.a.w. slechts 0,3 procent van onze vluchten wordt geschrapt omwille van technische redenen. Daarmee doen we het beter dan bijvoorbeeld KLM City hopper of het Zweedse Skyways, twee andere belangrijke Fokker 50-gebruikers.
TM:Mogen we nu eindelijk stellen dat de plannen van jullie eigenaar Jaap Rosen Jacobsen om de productie van de Fokker 70 terug op te starten nooit gerealiseerd zullen worden?
JV: Nee, want dat project maakt nog altijd kans. Ik weet dat er twee zeer serieuze kandidaten zijn. Het is dus zeker niet begraven, al moet je het eigenlijk aan hem vragen (lacht).
TM:Hoe kunnen jullie het volhouden om geen brandstoftoeslag aan te rekenen? VLM Airlines vliegt toch niet op water?
JV: We houden dat ondertussen nu al 18 maanden vol maar het begint pijn te doen. Met een marktprijs van zestig dollar per vat snijden we diep in ons vlees. Als die prijs blijft stijgen, moeten we reageren. Momenteel evalueren we van dag tot dag.
TM:Staat de gratis catering ook onder druk?
JV: Absoluut niet! Catering is een grote kost (nvdr: VLM Airlines besteedt gemiddeld ongeveer zeven euro per passagier, dat is vijf procent in de totale kostenstructuur) maar een must voor dit type carrier. Wij vliegen zakenlui die een lekker broodje en een gratis drankje best appreciëren. Geen haar op ons hoofd denkt eraan dit af te schaffen, ook al wordt ‘cateren’ met de dag duurder. We sturen trouwens binnenkort de service weer bij. Recent hielden we in Londen City een uitgebreid klantenonderzoek en die ‘hapjes en drankjes’-noden worden nu geïntroduceerd. Geen ‘big bang’, maar ander beleg tussen de broodjes, vers fruit, enz.
TM:Nog zo’n dada was jullie beslissing om commissie te blijven uitbetalen.
JV: Wel, we hebben dat zeer bewust volgehouden tot 1 juli ll. Sindsdien hebben we de commissie teruggeschroefd tot één procent, behalve in onze ‘vechtmarkt’ Luxemburg waar we onverminderd zeven procent blijven uitbetalen. Die beslissing om nog na 1 januari 2005 een commissie te geven, hadden we getroffen om onze loyale partners (lees: de reisagenten) de kans te geven in alle rust over te schakelen naar de service fee-regel. Ik denk dat die stap nu genomen is, men is overduidelijk aangepast aan het nieuwe landschap, dus we kunnen de bocht nemen. Tenslotte waren we de laatste Belgische carrier die de ommekeer realiseerde. We hebben daar geen minuut spijt van, ook al heeft het ons veel geld gekost. VLM Airlines heeft zich altijd al positief willen onderscheiden, we hebben dat toen daadwerkelijk bewezen.
TM:Alle markten afgeschaft (nvdr: één is eerder een boekhoudkundige regel), behalve Luxemburg? Verklaar.
JV: Luxemburg wordt gedomineerd door haar flagcarrier. We zitten daar dus in zware competitie en onze extra incentive, de commissie, is een niet onbelangrijk wapen. Bovendien wordt deze inspanning enorm gerespecteerd door de reiswereld. Ondertussen vervoeren we vanuit Luxemburg 38 procent meer passagiers en hebben we de frequentie opgetrokken naar vier vluchten per dag. Ik heb dus geen zin om dit uit handen te geven en blijf Luxemburg zwaar bewerken, zeker nu we duidelijk merken dat de goodwill vanuit de markt aanwezig is. Daarom dat ook ons sales team frequenter aanwezig is en we vorig jaar –voor de eerste maal- een evenement organiseerden. Kortom: de niet onaardige groep ‘alles-behalve-Luxair-lovers’ leggen we aardig in de watten.
TM:Hoe gedreven ben je voor de directe verkoop?
JV: VLM Airlines krijgt stilaan de reputatie steeds tegen de stroom in te roeien. En een deel van ons succes is dat we vrij eigenzinnig zijn (lacht). Wat direct selling betreft huilen we niet mee met de wolven in het bos. Anders gezegd: wij gaan dat niet actief promoten! We beseffen goed dat het een belangrijke trend is en het internet de volgende jaren zeer zwaar zal doorbreken. Maar: als tweederde van je verkoop via de reisagenten loopt, waarvan veertig procent via de grote ketens, dan weet je wat je te doen staat. Dus ja, ook wij hebben een site waar je kan reserveren, maar dat is geen topprioriteit. De cijfers bewijzen dat trouwens: slechts 25 procent van onze totale verkoop loopt via het internet.
TM:Wil VLM Airlines nog groeien, of is stagneren en veilig stellen de boodschap?
JV:Wij willen in alle rust groeien en er is geen reden waarom we dat zouden moeten afremmen. Gemiddeld openen we twee nieuwe routes per jaar. Met Amsterdam-Londen City en Brussel-Southampton hebben we voor dit jaar ons huiswerk al gemaakt. Het ziet er naar uit dat we in 2005 zowat 25 procent meer passagiers zullen vervoeren dan in 2004… We zijn dus goed bezig.
TM:Zijn jullie niet iets te snel in dat Brussel-Southampton-gat gesprongen (nvdr: de lijn was even voordien stopgezet door British Airways)? Het blijft tenslotte een zeer, zeer dunne route.
JV: Maar met een gezonde yield. We zitten daar toch op schema en ik hoop deze lijn, voor dit jaar, met slechts een klein verlies af te sluiten.
TM:Nog een eigenzinnige karaktertrek van VLM Airlines: geen enkele samenwerking of code share-vlucht!
JV:Dat maakt het leven simpeler! Wij opteren inderdaad om solo te vliegen. Vijftig seats laat weinig samenwerking toe én we hebben dat ook niet van doen. SNBA bijvoorbeeld zit op een gans ander terrein. Dat is een netwerk-carrier die overal aanwezig moet zijn maar dat onmogelijk alleen kan opereren. De door SN toegepaste techniek met overal codeshares werkt voor hen waarschijnlijk heel goed. Wij daarentegen zijn een zeer selectieve point-to-point carrier.
TM:De politieke soap rond de Antwerpse luchthaven lijkt een ‘never ending story’ met het snoeien van de bomen als voorlopig kafkaiaans orgasme. Worden jullie dat niet beu?
JV:Het VLM Airlines-lichaam bevindt zich in Londen, de brains zitten in Antwerpen (lacht, maar wikt z’n woorden). Ik kan natuurlijk niet ontkennen dat Londen City met 440 vluchten per week onze hub en dus hoofdactiviteit is. Maar: de bereidwilligheid om deze luchthaven (lees: Antwerpen) te redden, is er nog altijd. Ik weet, het is een zwaar dossier dat heel veel tijd vergt. Anderzijds begrijp ik dat men als de pest is voor dossierfouten. Procedures als milieueffect-rapporten moeten dus gerespecteerd worden. Persoonlijk zie ik nog altijd een oplossing, en mijn partners (nvdr: het AIM-consortium) ook. In Antwerpen liggen tenslotte onze roots.
TM:We leven in een globaliserende maatschappij. Wanneer wordt VLM Airlines opgekocht?
JV: Volgende week of over tien jaar. We kunnen het zeker en vast nog een heel tijdje alleen uitzingen, maar je weet natuurlijk dat de kans reëel is dat je vroeg of laat van eigenaar verandert.
TM:Hoe intensief knaagt Eurostar aan je nachtrust?
JV: Ik lig daar niet wakker van, maar het is niet eerlijk. Staatssteun in de luchtvaart is verboden, maar Eurostar krijgt tonnen toegestopt. En daar moeten wij dan tegen concurreren. Dat is op z’n minst een zeer scheefgetrokken situatie. En je moet het hele plaatje bekijken. Eurotunnel (nvdr: waar de Eurostar doorreist) vraagt nu om zes van haar negen miljard euro schuld kwijt te schelden. Hallo? Ik hoop alleen dat Eurostar vanaf 2007 als een echt commercieel bedrijf gerund wordt…
source : Travel Magazine (Belgium)
PS Hope somebody can translate the headlines in English. If you're planning to do so, please reply now with that message - to avoid double work by somebody else.
As Vanneste said in the interview : The F50 is a very fuel-efficient and relative cheap aircraft, but it needs some more maintenance.
With a load factor of 54% we break-even compared to a load factor of more than 70% for the E170.
Bombardier, which produces both the Dash 8Q turboprop and the CRJ jet, concluded that over a 320km sector (in a US airline environment) a turboprop offers a cost advantage of 14-80% , depending on the criteria
A few years ago the turboprop market was virtual written off, but turboprops are making a revival, this year a total of 91 turboprops and 94 jets were ordered so far.
VLM doesn't have to enter the regional jet market as a turboprop alternative exists for the F50 successor : Dash 8Q or ATR42/72
With a load factor of 54% we break-even compared to a load factor of more than 70% for the E170.
Bombardier, which produces both the Dash 8Q turboprop and the CRJ jet, concluded that over a 320km sector (in a US airline environment) a turboprop offers a cost advantage of 14-80% , depending on the criteria
- 14% lower crew costs
- 18% lower capital costs
- 20% lower airframe weight-related costs
- 26% lower airframe maintenance costs
- 28% lower fuel consumption
- 83% lower engine maintenance costs
A few years ago the turboprop market was virtual written off, but turboprops are making a revival, this year a total of 91 turboprops and 94 jets were ordered so far.
VLM doesn't have to enter the regional jet market as a turboprop alternative exists for the F50 successor : Dash 8Q or ATR42/72
-
HorsePower
- Posts: 1589
- Joined: 12 Jan 2005, 00:00
- Location: France
That's true, turboprops aircraft are coming back, thanks to high fuel prices.SkyJet wrote:A few years ago the turboprop market was virtual written off, but turboprops are making a revival, this year a total of 91 turboprops and 94 jets were ordered so far.
Only the Dash 8-Q400 is really interresting, the 8-Q300 still wears old propellers. Look also the good job FlyBE do with theirs Dash 8-Q400, that's why -according to me- this aircraft seems to be a good alternative for VLM. On the other hand, the ATR 42-500 is a really efficient aircraft. The ATR 72-500 is really efficient also but a little bit too slow...SkyJet wrote:VLM doesn't have to enter the regional jet market as a turboprop alternative exists for the F50 successor : Dash 8Q or ATR42/72
Regards
Seb.