Air France-KLM: le futur...

[HorsePower]

Air France ayant précédemment épuisé toutes les options détenues sur les B777-300ER, une nouvelle commande paraissait imminente. Les 5 B777-200LRF commandés pour remplacer les B747-400ERF constituent la vraie surprise. La levée de 2 options sur l’A380 par contre n’en est pas une, étant donné qu’Air France et Airbus étaient en négociation depuis longtemps concernant le montant et la nature des indemnités de retard sur la livraison des A380 (report de deux ans).

Coté monocouloirs, là encore pas de grosse surprise si ce n’est qu’un tiers des 30 A320/321 commandés servira à accompagner la croissance du réseau moyen courrier, ce qui tranche avec la politique d’expansion pour le moins prudente qui prévalait jusqu’ici sur le secteur Europe. Comme déjà évoqué il y a un an, cette commande fait probablement partie de l’accord d’indemnisation sur les retards de livraison de l’A380.

LONG COURRIER :

En dehors d’une acquisition externe, il existe trois manières de développer une compagnie :
- l’ouverture de nouvelles lignes
- l’augmentation des fréquences sur une ligne donnée
- l’augmentation de la taille des modules sur une ligne donnée

Les deux premières options nécessitent un plus grand nombre d’avions, la troisième un même nombre d’avions, mais de plus grande capacité (c’est le pari que fait Airbus avec son A380).

Avec l’arrivée des B777-300ER et des A380-800, c’est la troisième option qui est favorisée à Air France : si elle accorde moins de flexibilité que les deux autres, elle permet en revanche d’abaisser le coût unitaire, pour peu que l’on arrive à remplir les avions. Avec cette nouvelle commande, l’accent sera dorénavant porté sur l’augmentation de la flotte.

Les taux d’occupation ayant atteint leur paroxysme (au mois de mars, on atteint par exemple 89,5% sur les Antilles, 87,9% sur l’Asie, 87,7% sur les Amériques), on en arrive à refuser du monde régulièrement, ce qui devient contre-productif ! Les capacités vont donc être revues à la hausse très rapidement. Ainsi, 2 B777-300ER de 310 sièges vont arriver en flotte, l’un à la fin du mois (F-GSQV), l’autre à la mi-juillet (F-GSQY). Un 7ème B777-300ER COI (F-GSQX) arrivera en juin et sera basé à Orly.

Par la suite, 4 B777-300ER arriveront de novembre 2007 à janvier 2009 (F-GZNA, F-GZNB, F-GZNC et F-GZND). Ces appareils font partie d’une commande précédente. Ils recevront une nouvelle configuration cabine de 325 sièges : 8P/67J/250Y et bénéficieront d’IFE dernier cri. La classe économique passera de 9 à 10 sièges de front.

L’année 2008 verra la remise à niveau des IFE de la flotte long courrier. Seuls 3 des 13 B747-400 sont concernés (F-GITH, F-GITI et F-GITJ), étant les seuls à être équipés en totalité de PTV. L’ensemble des 16 B777-300ER « Loisirs international » sera rétrofité pour être porté au standard 8P/67J/250Y. La totalité des B777-300ER aura donc 10 sièges de front en classe économique.

Les 2 premiers des 13 B777-300ER de la nouvelle commande seront configurés en 14J/36S/422M, et intégreront la flotte fin mars 2009. Ils remplaceront les 2 747-400 COI restant (F-GITC et F-GITD). Les B777-300ER suivants recevront une configuration cabine densifiée, proche des 747-400 qu’ils remplaceront (environ 430 sièges), et qui n’est pas sans rappeler la configuration des futurs B777-300ER de KLM. Force est de constater que l’on assiste à un nivellement par le bas des prestations et du confort en classe économique. La « cattle class », ou bétaillère en français, a encore de beaux jours devant elle…

Le premier A380-800 arrivera fin avril 2009 et sera configuré en 538 sièges : 9P/80J/449Y. Les premiers vols commerciaux sont prévus sur Tokyo-Narita.

La totalité des 19 A340-300 sera conservée jusqu’à l’arrivée des A350/B787 vers 2013, ce qui laisse encore un an pour prendre une décision quant au choix du futur long courrier. Cela permettra d’attendre le gel de la configuration des 2 appareils concurrents, et de savoir notamment si Boeing va lancer son B787-10 et quel sera le deuxième motoriste sélectionné sur l’A350.

En 2009, la flotte long courrier sera composée de 103 appareils (projection) :

3 A380-800
11 B747-400
9 B777-300ER COI
20 B777-300ER
25 B777-200ER
19 A340-300
16 A330-200

En 2012, la flotte long courrier sera composée de 112 appareils (projection) :

12 A380-800
40 B777-300ER
25 B777-200ER
19 A340-300
16 A330-200

MOYEN COURRIER :

On pourrait résumer la mission du secteur moyen courrier en une phrase : alimenter les vols long courrier via les hubs de correspondances, tout en perdant le moins d’argent possible. Aujourd’hui, le secteur Europe fait mieux que cela puisqu’il génère des profits. Le taux de remplissage pour le mois de mars est de 67,6%, en augmentation de 1,9% par rapport à l’an dernier. Bien sûr, on est loin des taux de remplissage enregistrés sur les compagnies low-costs, de l’ordre de 80 à 85%, mais la recette unitaire est bien meilleure !

Outre l’expansion de la flotte moyen courrier à partir de 2009, on assiste d’ors et déjà à une augmentation de la taille des modules. La présente commande d’A320/A321 confirme cette tendance.

Les A320/A321 de 3ème génération seront équipés de winglets et de CFM-56 améliorés (programme Tech-56 insertion), qui procureront une réduction marginale de la consommation carburant d’environ 5% par rapport aux A320 de 1ère génération. Cela permettra cependant d’attendre l’arrivée des futurs monocouloirs d’Airbus et de Boeing, prévue vers 2015. Ces avions autoriseront une réduction des coûts de maintenance et de la consommation carburant de l’ordre de 20%.

Concernant l’A318, son coût unitaire plus élevé associé aux restrictions de chargement de la soute arrière (CG) en fait un avion peu intéressant à opérer à grande échelle. Cependant, Airbus a réalisé en 2006 des essais d’approche à forte pente (SAM) visant à certifier l’appareil sur des aéroports situés en zone urbaine. L’A318 ainsi utilisé pourrait remplacer avantageusement les BAe146-200 et autres RJ85 sur la ligne London City-Orly. A moins qu’il n’ait été intégré dans la présente commande, Air France dispose d’un reliquat de 7 options sur l’A318, mais il n’y a pour l’heure aucun projet d’acquisition.

Toujours concernant l’A318, Air France procèdera cet été à des essais grandeur nature permettant l’utilisation en vol de téléphones mobiles pour envoyer et recevoir des SMS (système OnAir). Si il y a un retour satisfaisant de la part des passagers, il sera par la suite possible de téléphoner à bord.

L’arrêt d’exploitation des 2 derniers B737-500 (F-GJNB et F-GJND) est prévu au 15 juin 2007.

En 2009, la flotte moyen courrier sera composée de 148 appareils (projection) :

25 A321
60 A320
6 A319ER
39 A319
18 A318

En 2012, la flotte moyen courrier sera composée de 160 appareils (projection) :

32 A321
65 A320
6 A319ER
39 A319
18 A318

CARGO :

Outre la concurrence du maritime, le fret aérien doit faire face à plusieurs contraintes : à savoir un pétrole cher, une prochaine taxe sur les émissions de CO2 et le coût d’une sûreté renforcée. Ajouté à cela une inégalité croissante entre les importations en hausse et une baisse des exportations hors de la zone Euro, qui se traduit par des avions quasiment vides à l’aller.

Un 6ème 747-400ERF est arrivé en janvier (F-GIUF). Cet appareil appartient à la KLM et est sous-loué à Air France pour une période de 18 mois. 3 B747-400 sont convertis en B747-400BCF (Boeing Converted Freighter). L’opération est effectuée par la firme chinoise TAECO, à Xiamen. La conversion du F-GISA touche à sa fin, celle du F-GISB se poursuit jusqu’en septembre. La conversion du F-GISE sera effectuée entre août et début décembre. Ces 4 appareils remplaceront autant de B747-200F/SF (F-GCBF, F-GCBK, F-GCBH et F-GCBG). L’arrêt d’exploitation des 3 derniers B747-200F/SF (F-GCBD, F-GCBL et F-GCBM) se fera aux alentours de mars 2008, ce qui laisse présager 7 mois d’exploitation tendus avant l’arrivée du 1er des 5 B777-200LRF (F-GUOA) en octobre 2008.

Suite à la commande de 5 autres B777-200LRF, le contrat de location des B747-400ERF F-GIUA, F-GIUC et F-GIUD ne sera pas reconduit. Les 5 B747-400ERF/BCF restants seront ensuite vendus, en fonction de l’arrivée des autres B777-200LRF. La légère diminution de la taille des modules aura pour conséquence de relever les coefficients de remplissage. On peut noter une similitude avec Lufthansa Cargo qui, il y a quelques années, avait préféré se séparer de ses B747-200F pour se recentrer sur le MD-11 F, dont la capacité marchande est de 89t.

Le B747-8F, bien qu’étant un bon avion sur le papier, est visiblement trop grand pour les besoins immédiats d’Air France, qui peine à remplir ses B747-400ERF. De plus, le B747-8 ne faisant pas suffisamment usage des technologies récentes (la moitié des commandes de vol sera par câble), les coûts de maintenance seront sans doute légèrement supérieurs à ce que sera la norme dans le futur. Mais ce qui pêche surtout, c’est l’absence d’une aile entièrement nouvelle en forme de mouette comme celle du 380, autorisant une plus grande garde au sol, ainsi que la revue complète des circuits de puissance. Ces deux éléments essentiels auraient permis l’installation du GEnx du B787 en lieu et place du GEnx-2B67, d’où une plus grande communité entre ces deux appareils…

Sur le modèle de Lufthansa avec Jade Cargo International, AF-KLM va créer avec China Southern Airlines une compagnie cargo de droit chinois basée à Guangzhou (Canton). Grâce à une injection d’argent, le groupe détiendra, en association avec un investisseur étranger, 49% du capital de la nouvelle compagnie. China Southern Airlines mettra au pot sa flotte cargo de 2 B747-400F, plus 6 A300-600 récemment convertis qui seront ensuite remplacés par autant de B777-200LRF.

Pas de nouvelles en revanche sur l’éventuelle intégration de Martinair au sein du groupe.

En 2009, la flotte cargo sera composée de 13 appareils (projection) :

5 B747-400ERF
3 B747-400BCF
5 B777-200LRF

En 2012, la flotte cargo sera composée de 13 appareils (projection) :

2 B747-400ERF
1 B747-400BCF
10 B777-200LRF (plus 3 options)

REGIONAL :

Si un besoin commun dans le secteur des 70-100 sièges a été exprimé par les quatre filiales régionales, le calendrier et les impératifs de chacun n’ont pas permis de faire aboutir le projet d’une commande groupée.

Début 2005, Régional avait encore 7 ERJ 145 en commande auprès d’Embraer. Cet avion ne répondait plus à l’environnement conjoncturel (pétrole cher, taxes de touchée élevées). Il fallait un module plus grand permettant d’abaisser les coûts unitaires. Ne voulant pas perdre les sommes déposées, Régional a converti sa commande en confirmant en septembre 2005 une lettre d’intention pour 6 ERJ-190LR de 100 places (plus 6 options). Les options étant exerçables à partir de 2009, Régional devrait en lever une partie très prochainement. Par ailleurs, les F70 allant à KLMC la même année, une commande simultanée d’appareils de 70-80 places pourrait être placée. Bien que le nom de plusieurs modèles d’appareils circule, ma préférence va à l’ERJ 175 (disons 6+6 équipés en 82 sièges).

Fidèle à sa logique de flotte, Brit air a elle opté pour l’ultime version du CRJ, le CRJ1000. 8 Exemplaires du nouveau biréacteur (+8 options) ont été commandé en février dernier en version 98 places. Sa faible masse autorisant des moteurs de plus faible poussée devrait lui conférer une réduction en consommation carburant de près de 12% par rapport au F100 et de 5% par rapport à l’ERJ-190, ce qui devrait compenser la faible largeur de sa cabine.

A défaut d’obtenir une communité d’appareils sur le secteur 70-100 places, au moins y aura-t-il une certaine communité sur les moteurs :

- le CRJ700 est équipé de réacteurs CF34-8C5B1
- le CRJ1000 est équipé de réacteurs CF34-8C5A1
- l’ERJ 175 est équipé de réacteurs CF34-8E5

- l’ERJ 190 est motorisé avec des CF34-10E6, plus puissants.

La flotte de BAe 146-200/300 de Cityjet avoisinant les 20 ans, leur remplacement devenait prioritaire. L’opportunité s’est présentée quand Mesaba Airlines, filiale de Northwest Airlines, a mis ses RJ85 en vente. Air France a immédiatement racheté la quasi-totalité (23). Les RJ85 sont motorisés par 4 LF507, et ont une capacité de 95 places. Une fois la totalité en flotte, la moyenne d’âge sera ramenée à 7 ans.

KLMC a plus de mal à tourner la page Fokker. La flotte des F70/100 devrait s’enrichir en 2009 des 5 F70 de Régional. KLMC garde aussi un œil sur les 5 F70 de la Malév. Cette acquisition, si elle se concrétisait, permettrait d’accélérer la sortie des F50, ramenant à une seule famille d’avions la flotte de KLMC.

KLM :

KLM recevra ses 4 premiers B777-300ER entre février 2008 et juin 2009. Ceux-ci seront configurés en 428 sièges : 35J/393Y. Cette configuration, très proche de celle des B747-400 (430 sièges : 42J/388Y), laisse à penser que le B747-400 sera remplacé par d’autres B777-300ER. A moyen terme, le plus gros module sera donc le B777-300ER, en attendant de juger de la nécessité ou non d’un appareil de plus grande taille. A ce titre, l’A380 ne fait dorénavant plus figure de tabou, l’aéroport d’Amsterdam étant proche de la saturation. Pour limiter les coûts, la maintenance lourde pourrait être réalisée par Air France à Roissy dans le futur hangar dédié à l’A380 (un 2ème hangar est prévu, en fonction des besoins), les commandes de pièces se faisant via Spairliners. Tout comme à Air France, des B777-200LRF devraient remplacer les 4 B747-400ERF, ainsi qu’une bonne partie des B747-400M.

Le 1er des 3 prochains A330-200 (PH-AOL, PH-AOM, PH-AON) arrivera début 2008. Peut être une levée d’options prochainement ? Livraison de 6 B737-800 équipés de winglets à partir du premier trimestre 2008, en remplacement de B737-300.

Une nouvelle commande de B777-300ER et de B737NG apparaît imminente, afin de maintenir des livraisons régulières à partir de fin 2009. La rumeur fait d’ailleurs état que le client non identifié de 2 B777-300ER et de 3 B737NG n’est autre que KLM, ce qui est très plausible…

Bien qu’ayant une marge opérationnelle élevée, KLM reste encore fortement endettée, ce qui explique son incapacité à passer de grosses commandes. De plus, la plupart des avions commandés sont en location-vente ou en location opérationnelle, ce qui revient moins cher à l’acquisition mais plus cher sur le long terme. A contrario, la quasi-totalité des commandes d’Air France se font maintenant en pleine propriété.

La sortie progressive des B747, MD-11, A340, et leur remplacement par davantage de biréacteurs fait qu’Air France-KLM sera très sensible à toute modification des règles ETOPS, notamment un nombre de coupure moteur en vol (IFSD) trop élevé pourrait faire perdre l’agrémentation ETOPS, ou tout au moins la réduire. D’où la nécessité de maintenir à un haut niveau la qualité de l’entretien des appareils.

Le choix en faveur de l’A350 ou du B787 sera l’occasion de réaliser la première commande groupée du groupe Air France-KLM. Il s’agira de remplacer en priorité 10 MD-11 et 19 A340-300, soit une trentaine d’appareils de la taille du B787-10 et de l’A350-900XWB. L’un des deux appareils mis en concurrence semble apporter une réponse concrète au besoin de renouvellement à long terme de la flotte long courrier d’AF-KLM (A332/A343/MD-11/B772/B773), mais la compétition reste ouverte…

Seb.

[sn26567]

Merci pour cet intéressant article. On voit que le groupe Air France KLM a de l'ambition. Mais où sont les synergies? On continue à acheter des appareils différents!

[Slats]

Bonjour Horsepower,

je suis chez Martinair sur le MD11. Les rumeurs d'intégration vont grandissantes. Léo Van Wijk a annoncé deux fois à la presse néerlandaise son intention de reprendre le cargo de Martinair dans le groupe AF-KLM.

Tu as l'air bien au courant des plans du groupe. Peux-tu nous en dire plus?

MERCI

[Flying-Belgian]

Il est probable selon des sources internes, que le groupe se prononcera en faveur d'une commande groupée de 787 ce qui fera l'objet d'une annonce une fois que le 1er 787 aura fait ses preuves.

Mais quel sera le lobby de Sarkozy lui qui veut aider EADS a tout prix...

En tout cas les chiffres de la flotte AF-KLM sont inpressionants !


FB.

[HorsePower]

je suis chez Martinair sur le MD11. Les rumeurs d'intégration vont grandissantes. Léo Van Wijk a annoncé deux fois à la presse néerlandaise son intention de reprendre le cargo de Martinair dans le groupe AF-KLM.

Les déclarations de monsieur Van Wijk dont tu fais état ne m’étonnent pas outre mesure. En fait, elles sont en ligne avec mes prévisions.

AF-KLM a l’ambition de créer un puissant pôle cargo, capable de rivaliser avec les plus grands opérateurs mondiaux. Comme dit précédemment, je n’ai pas de nouvelle concernant l’intégration de Martinair au sein du groupe, mais il ne fait aucun doute que les 50% détenus par le groupe AP Moeller-Maersk font toujours l’objet d’un intérêt certain de la part d’AF-KLM.

En 1998, KLM a déjà tenté de racheter à P&O Nedlloyd les 50% détenus dans Martinair. Si Nedlloyd était bien vendeur, la Commission européenne s’était opposée à cette transaction car elle aurait entraîné une situation de quasi monopole aux Pays Bas. Depuis, Nedlloyd a été racheté par le groupe AP Moeller-Maersk, qui détenait entre autre Maersk Air.

Une fusion avec cette dernière aurait pu être envisageable, Mais le groupe Maersk a souhaité se recentrer sur le maritime. Maersk Air a donc été cédé au groupe FL, qui l’a fusionné avec Sterling Airlines. Le groupe Maersk n’a pas non plus fait mystère du fait qu’il souhaitait se désengager de Martinair. Pour KLM, reste alors à opérer un lobbying intense auprès de la Commission européenne avec cette fois-ci l’appui d’Air France… Un rachat par Air France directement est également possible, bien que cela ne règle pas le fond du problème.

Dans le cadre d’une intégration au sein du groupe AF-KLM, plusieurs scénarios sont envisageables :

- approbation par la Commission :

Tout ou partie de l’activité passagers de Martinair serait rattachée à Transavia, 1 ou 2 lignes pouvant être récupérées par KLM. Intégration de Martinair Cargo dans la Joint Cargo Team. Pour l’instant, la JCT n’existe que sur le papier, mais à terme une entité nouvelle émergera, avec un CTA propre. Ainsi, Le CTA et l’identité juridique de Martinair pourrait être utilisés, créant au passage l’un des plus grand opérateurs de fret aérien mondiaux, de droit Néerlandais. Le nom même de Martinair pourrait être donné à l’ensemble, afin d’éviter que cette compagnie qui existe depuis 1958 ne sombre dans l’oubli…

- refus de la Commission :

Cela obligerait AF-KLM à formuler une proposition moins-disante, en n’intégrant par exemple que la partie cargo de Martinair, avec le scénario JCT décrit ci-dessus. Martinair se concentrant sur l’activité passagers et n’ayant plus de lien capitalistique avec AF-KLM, elle continuerait à exister de manière indépendante et autonome, en concurrence frontale avec KLM. Pour l’instant, Martinair bénéficie des prix d’achat en gros et de la couverture carburant du groupe, ce qui ne l’empêche pas d’avoir des pertes financières en 2006. Sans l’appui d’une compagnie de premier plan, je ne suis pas sûr qu’elle puisse tenir longtemps dans un environnement fortement concurrentiel.

Quelque soit le scénario retenu, une intégration totale de Martinair ne semble pas envisageable avant 2012.

Il est probable selon des sources internes, que le groupe se prononcera en faveur d'une commande groupée de 787 ce qui fera l'objet d'une annonce une fois que le 1er 787 aura fait ses preuves.

Je me suis également fait l’écho par des navigants d’une commande prochaine de B787, et que les Airbus de la flotte long courrier d’Air France seraient remplacés sous peu. Bien entendu, ceci est en totale contradiction avec mon premier post, et je continue à penser qu’ils seront conservés le plus longtemps possible, à l’instar des MD-11 de KLM. Quant au B787, il est encore trop tôt pour faire un choix, et l’A350 n’est toujours pas défini. Le groupe ne fera aucun choix tant qu’il n’aura pas toutes les cartes en main. Il faut parfois se méfier des rumeurs, et se rappeler qu’elles ne sont justement que des rumeurs !

Mais quel sera le lobby de Sarkozy lui qui veut aider EADS a tout prix...

Comme aurait dit Coluche, Sarkozy a des idées sur tout. Il a surtout des idées… Bref, je ne crois pas qu’il puisse avoir une influence notable quant au choix du futur biréacteur long-courrier. De toute façon, AF-KLM n’est pas Air France.

En tout cas les chiffres de la flotte AF-KLM sont inpressionants !

Et encore, il ne s’agit que des chiffres AF !

[HorsePower]

Air France a confirmé lors du salon du Bourget sa précédente commande, annoncée lors du dernier conseil d'administration.

- 18 A320 (les 12 autres A320/321 seront loués auprès d'ILFC)
- 2 A380-800
- 9 B777-300ER, plus 9 options convertibles sur d'autres modèles (B777-200LRF)

Selon moi, l'unique B777-300ER commandé par ILFC lors du salon ira également à Air France (F-GSQZ ?)

KLM a de son côté commandé 7 B737-700 supplémentaires. Ils seront bien évidemment équipés de winglets. Les 10 B737 commandés par ILFC sont également pour KLM.

[HorsePower]

Du site de Martinair :

SOLE SHAREHOLDER FOR MARTINAIR

Schiphol, 21 juni 2007. Developments in the market and fundamental changes in the airline industry over the past years force Martinair Holland to reposition itself in order to secure continuity of its operations in the future. Adjustments of destinations, product and organisation have so far not given the company a firm base to be sustainable in the years to come. In view of the above the Shareholders, Supervisory Board and Board of Directors have come to the conclusion that it would be in the interest of all stakeholders to realize a single shareholder structure for Martinair, preferably with KLM. It is the intention of shareholders to start negotiations to effectuate this.

Apart from this the Supervisory Board and the Board of Directors have the intention to commence a restructuring program that should lead to a long term sustainable operation.
A recent in depth study of the various Martinair activities has shown that Martinair's cargo business is healthy and has a solid reputation. The activity shows substantial upside.

Martinair's long haul passenger business is considered to have enough potential to warrent continuation, but needs to improve its results drastically to be sustainable in the long run. This can not be said for the short haul passenger business. Martinair intends to exit this market as the sub scale operation leads to prohibitively high unit costs and in view of the price levels and fierce competition in this market it is not justified to invest to reach the necessary scale.

Martinair will look at the sustainability of other activities and will either divest them or keep them where outsourcing is not possible or justified.
The Supervisory Board and Board of Directors are aware that these substantial measures will have negative consequences for part of its staff. It goes without saying that a social plan will be put in place to deal with the unavoidable forced retirement of some of our staff as fairly as possible. In the coming weeks management will start discussions with all relevant stakeholders - especially Martinair's Works Council – in order to be able to effectuate the above intended decisions.

[HorsePower]

Aujourd'hui se tenait l'assemblée générale des actionnaires d'AF-KLM à Paris. L'occasion pour moi de faire un point sur certains sujets :

Les options étant exerçables à partir de 2009, Régional devrait en lever une partie très prochainement. Par ailleurs, les F70 allant à KLMC la même année, une commande simultanée d’appareils de 70-80 places pourrait être placée. Bien que le nom de plusieurs modèles d’appareils circule, ma préférence va à l’ERJ 175 (disons 6+6 équipés en 82 sièges).

KLMC a plus de mal à tourner la page Fokker. La flotte des F70/100 devrait s’enrichir en 2009 des 5 F70 de Régional. KLMC garde aussi un œil sur les 5 F70 de la Malév. Cette acquisition, si elle se concrétisait, permettrait d’accélérer la sortie des F50, ramenant à une seule famille d’avions la flotte de KLMC.

Mais où sont les synergies? On continue à acheter des appareils différents!

J'avais déjà entendu parler d'une possible commande groupée entre Régional et KLMC pour des ERJ-190. Cela se confirme...

je suis chez Martinair sur le MD11. Les rumeurs d'intégration vont grandissantes. Léo Van Wijk a annoncé deux fois à la presse néerlandaise son intention de reprendre le cargo de Martinair dans le groupe AF-KLM.

La résolution n°9 portant sur une augmentation de capital de 500M€ a été votée aujourd'hui. Celle-ci servira à une "acquisition de compagnie(s) européenne(s) non-cotée(s)".

[HorsePower]

KLM becomes full owner of Martinair